An einer Fortbildung für Fliegerärzte auf dem Flugplatz Saanen berichteten erfahrene Piloten von medizinisch relevanten Stresssituationen aus ihrem Fliegeralltag.

Fliegerärzte (AME=Aeronatical Medical Examiner) müssen sich regelmässig weiterbilden. So hatten wir hier in Saanen die Ehre, diese Fortbildung auf dem Flugplatz zu planen und zu organisieren. Von den gesamtschweizerischen rund 65 AME waren 36 eingeschrieben, schliesslich nahmen an diese Fortbildung 55 Personen teil. Als Thema wählten wir «What pilots expect from aviation-medicine». Nach der Begrüssung durch Gemeindepräsident Toni von Grünigen erklärte Gastgeber Walter Egger einige Eckdaten zum Flugplatz. Der Chefarzt des BAZL, Dr. Sze, und der Präsident der SSAVmed, Dr. Schrago, führten dann durch die Vorträge. Die Redner (Piloten) waren eingeladen, einmal ihre Sorgen jenseits der Reglemente vorzustellen und die Mediziner sollten erfahren, welche Probleme einem Piloten unerwartet Stress verursachen können, die medizinisch schwer fassbar sind und selten zur Sprache kommen.

So führte der einheimische Beat Marti, Rettungshelikopterpilot, eindrückliche Szenarien vor, wenn zum Beispiel im Nachtflug im Gebirge ohne Mondschein das GPS ausfällt und mit einem Lichtkegel Grösse Taschenlampe eine Unfallstelle gesucht werden muss. Auch unangebrachtes Verhalten von Geretteten kann eine ganze Intervention bedrohen; den Zuhörern lief es kalt den Rücken herunter.

Vom segelfliegenden Anästhesisten Dr. Heini Schaffner lernten wir dann über den Einfluss von Sauerstoffmangel in der Höhe Neues. Gut dokumentiert konnte er zeigen, wie bereits ab 1500 m ü.M. die Sauerstoffsättigung im Blut abnimmt und zu Farbsehstörungen und Vigilanzproblemen führt, was man als Berggänger sonst gar nicht bemerkt. Im Cockpit kann in der Folge dann unerwartet Müdigkeit eintreten. Das kurze Nickerchen bemerkt zuerst der Copilot, wenn einer dabei ist. Die Segelflieger haben sich die Nulltoleranz-Hypoxie (wie Alkohol und Medikamente im Auto) sehr zu Herzen genommen und haben Sauerstoff ab Start im Flugzeug. Ein von Schaffner erfundenes kleines Gerät gibt dabei nur eine minimal erforderliche Sauerstoffmenge ab, um die Sättigung immer auf 100 Prozent zu halten. Allen anderen Luftraumbenützern legt er dies nun sehr ans Herz und geht damit weiter, als es die um die 1950 verfassten Vorschriften über Sauerstoff im Flugzeug verlangen.

Nach einer kurzen Pause mit Kaffee und Gipfeli, begleitet von aviatisch fundierter Musik – von «Belpmoos» bis zu «Volare» –, grossartig zusammengestellt wie die ganze Hörsaal-Installation im Hangar 1 von Adrian Stocker, folgten wir den weiteren Vorträgen und das Publikum war wieder vollzählig ohne «Abschleicher».

Der Traum vom Fliegen führt für alle über den medizinischen Eignungstest, realisiert durch einen AME, oder zur militärischen Laufbahn über das Fliegerärztliche Institut in Dübendorf. Dessen Chefarzt Dr. Denis Bron erläuterte und erklärte uns die verschiedenen Phasen des Eignungstests und dass von etwa 800 Bewerbungen für die militärische Selektion pro Jahr zehn ausgewählt werden. Diese Zahl soll aber niemanden hindern, sich via Sphair eine Einstiegschance in einen zivilen Luftfahrtberuf zu sichern.

Nun sollte es in der Schweiz bald neue Kampfflugzeuge geben, doch ihre Piloten sind jetzt noch in der Schule. Sicher werden sich die Selektionskriterien wie die Technik der neuen Systeme weiterentwickeln. Der einheimische René Zürcher gab uns nach einer Beschreibung des neuen Kampfjets F-35, von dem weltweit schon 750 verkauft sind, als Beispiel Einblick in den Aufbau des Fliegerhelms. Dieser Helm führt und informiert den Piloten, das Erlebnis wird einer VR-Szene (Virtual Reality) vergleichbar sein. Fliegen wird der Pilot der fünften Generation schon noch, doch werden ihn kaum mehr Wetter und Wolken beschäftigen, denn er wird über seinen Helm alle Informationen über Sensoren aus dem Flugzeug, vom Boden und von Satelliten erhalten und somit im Zentrum eines Systems arbeiten, wo alles koordiniert ist, aber der Mensch zum Glück über die künstliche Intelligenz wachen wird.

Zurück in die Gegenwart und ganz speziell nach Saanen brachte uns die Darstellung von Yves Girard, der uns die Komplexität aufzeigte, die eine Landung mit einem Business-Jet auf dem Gstaad Airport in Saanen bedeutet. Fast geräuschlos scheint der Anflug, wenn er mit einem Pilatus PC-24 quasi im Gleitflug über dem Grund auf die Piste eindreht. Doch um diese Position zu erreichen, braucht es jahrelange Erfahrung und jedes Mal exaktes Planen jeder Flugphase. Gut vorbereitet und gut geschult heisst weniger Stress. Als ehemaliger Kommandant der Patrouille de France zeigte Girard uns auch in seinem Vortrag, was Millimeterarbeit ist. Das beginnt beim Studium der Wettersituation vor dem Abflug, wobei er schon zweit Stunden vor der Landung wissen möchte, welches Wetter ihn hier in den Bergen erwartet, doch das muss er selber aus den Wetterkarten erarbeiten, denn hier landen, heisst eigene Verantwortung übernehmen. Nach einem langen Flug, meist den Instrumenten folgend und vom Radar in Genf, Zürich oder Sion geleitet, steigt die Spannung. Wenn er ins Tal abtauchen muss, dann ist er ganz auf sich allein gestellt. Mit 200 Metern pro Sekunde ist Vorausschauen in mehrerer Hinsicht entscheidend … Hat es andere Flugzeuge? Hat es Segelflieger im Raum? Wo könnten die Hängegleiter sein? Wie bringt er die Geschwindigkeit seiner 20-Tonnen-Maschine von 800 km/h auf 200 km/h und dazu noch ein Abstieg von 10’000 auf 1000 m ü.M.? Rechnen, prüfen und ganz exakt fliegen sind die Voraussetzung. Die Flugmediziner waren beeindruckt und werden beruhigt sein, wenn Girards Blutdruck und Leistungsvermögen gut bis sehr gut sind, alles andere ist eben nicht messbar. Nun er ist gut gelandet und wir freuten uns, ihn unter uns zu haben.

Aber erst recht beeindruckt waren wir von den fliegerischen Erlebnissen von Oberst i Gst Stéphane Rapaz, dem ersten F/A-18 Piloten der Schweiz. Der in Bex geborene Bauernsohn machte die Pilotenkarriere in der Schweizer Luftwaffe bis zum Mirage-Staffelkommandanten und Kommandanten der Patrouille Suisse, später des PC-7-Teams. Wer hat ihn nicht gesehen und bewundert? Es folgte eine akademische Ausbildung an der Cranfield University/Royal Military College of Science in England und damit erwarb er die Erfahrung, die es braucht, Flugzeuge technisch und taktisch zu beurteilen. Als Test- und Demopilot hat er den Absturz mehrerer Kameraden erleben müssen und uns Medizinern erklärt, dass ein Care-Management oder eine Betreuung nach tragischen und emotionalen Ereignissen in unserem Pflichtenheft komplett fehlen. Das zeigt klar auf, dass Flugmedizin zwar für den Piloten ist, im Zentrum aber der Mensch stehen muss.

Die Fortbildung hat also zusammenfassend zur Erkenntnis neuer Dimensionen und zum Hinterfragen bestehender flugmedizinischer Aspekte geführt und somit ihr Ziel erreicht.

LUKAS KAPPENBERGER

WAS IST DIE SCHWEIZERISCHE GESELLSCHAFT FÜR FLUGMEDIZIN?

Die SSAVmed (Swiss Society of Aviation Medicine) engagiert sich für aktuelle Belange der Flugmedizin, insbesondere im regulativen und wissenschaftlichen Bereich. Sie pflegt den fachspezifischen Austausch mit der Aeromedical Section (AMS) des Bundesamtes für Zivilluftfahrt (BAZL), mit dem Aero-Medical Center (AeMC) des Fliegerärztlichen Instituts (FAI) in Dübendorf sowie dem Aero-Medical Center (AeMC) von SWISS Medical Services im Flughafen Zürich-Kloten und orientiert über die Beschlüsse der European Society of Aerospace Medicine (ESAM). Einfach gesagt führen deren BAZL-akkreditierten Mitglieder die Pilotenprüfungen durch und beurteilen die flugmedizinische Tauglichkeit. Jeder Pilot muss nach der Selektion bzw. ersten Anwerbung alle zwei Jahre eine flugmedizinische Untersuchung durchgehen, über 50-jährig wird das jährlich sein. LUKAS KAPPENBERGER